动力电池产业链之惑

 动力电池产业链市场很热闹。继“股神”巴菲特投资比亚迪之后，“首富”李嘉诚再步后尘，2010年初间接入主国内一家动力电池生产商。在公开信息中，他们都声称看中了投资企业的“动力电池研发技术”。在大鳄的催动下，2010年成为中国新能源汽车元年，以核心部件动力电池为主的新能源产品势将率先获得爆发性增长。

PE们常说，投资永远要跟政策站在一起。已纳入“十二五”期间重点布局的新能源动力电池项目显然占尽天时。

继“股神”巴菲特投资比亚迪之后，“首富”李嘉诚再步后尘，2010年初以4亿元配股为条件，间接入主一家国内动力电池生产商。在公开信息中，他们都声称看中了投资企业的“动力电池研发技术”。

有大鳄在前，动力电池产业确实“看上去很美”。2010年成为中国新能源汽车元年，以核心部件动力电池为主的新能源产品势必将率先获得爆发性增长。

从政策和规划上，新能源动力电池项目是国家中长期科技发展规划纲要重点支持的专项，已然纳入中国“十二五”期间重点布局的战略新兴产业。

跟风投资热情自然一轮轮高涨。调查显示，在国内15家动力电池投资主体中，仅2009年的规划投资总额就达510多亿元。其中，投资规模最大的达到300亿元，最少的为5000万元，以10亿~50亿元规模居多。从投资主体看，多数为电池、电机生产企业，跨行投资者也在逐年上升。

目前多数机构均判断车用动力电池未来的发展方向将是以锂离子电池为主，辅以铅酸/碳电池，混合动力汽车上多用的镍氢电池普遍被看作过渡产品。

根据中国汽车咨询中心网最新发布的行业分析报告，2011年我国新能源汽车将达到50万辆，带动电池需求50%以上增长。随着锂电池渗透率提高，未来3年均可保持50%增长，预计2010年到2018年全球锂电池市场规模年均复合增长率54.2%，并于2018年达到160亿美元。而在此发展过程中，电池厂商受益最大，整车厂商影响较小。

达泰资本高级投资经理石勇接受本刊记者采访时表示，动力锂离子电池的技术发展日新月异，已可以看到一些商业应用曙光。未来不仅有电动汽车市场需求，还有智能电网储能市场需求，“是一块PE们无法忽视的市场蛋糕”。

二级市场上，正如多位券商所言“新能源概念成为抗跌明星”，热钱纷纷逐利而至，涌入最多的亦是锂电池版块。

事实上，无论电池生产商采用哪种材料、哪种材料技术，动力电池都应满足使用安全性高、环境温差范围广、充放电功能性强、倍率放电使用性好等条件。

中国电子工业集团公司第十八研究所原副总工程师张世杰透露，尽管国内锂离子动力电池产业链已经形成，但大多声明自己具有动力电池生产能力的企业并未生产出通过新能源汽车试验或应用的成品，一些企业生产的锂离子动力电池以及为整车提供的样品都是在原有小容量电池生产线或中试线上研制出的，真正具有单体容量10Ah以上大容量电池生产线的企业微乎其微。

瓶颈在何处？在“蛋糕”尚未成型之前，投资客们又如何抉择？

     巴菲特、李嘉诚等大鳄纷纷入主国内动力电池生产，动力电池 “看上去很美”。(左：巴菲特；右：比亚迪总裁王传福)

技术！还是技术

大约半年前，政府有关部门发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，本刊随即对新能源汽车产业投资前景进行了相关采访，多数采访对象均表示，动力电池的安全性、续航能力和充电等技术问题是正在突破的世界性难题。半年后，这些技术难点依然是从业者们争论不休的话题。

电动汽车在人类历史上至少经过了3次发展高潮，但最终都走向失败。美国通用汽车早在20多年前就开始研发电动车，仅对饱受争议的VOLT电动车研发投资就超过7亿美元。日产1992年开始锂电池的研发。目前，雷诺-日产联盟用于电动车方面的投资超过40亿欧元。

作为未来汽车产业的核心，动力锂离子电池技术发展受到了空前关注，几乎已被多个国家上升到了战略高度。夸张一点说，谁掌握了电池生产技术，谁就掌握了未来电动汽车市场。

锂离子电池按体积大小可分为小电池和大电池两种，小电池通常应用于3C电子产品，相关技术及产业已经十分成熟，总体利润呈降低趋势。目前的锂离子电池产品，85%以上是小电池。

大电池俗称动力电池，同样有小型动力电池和大型动力电池两种，前者主要用于电动工具、电动自行车等，后者用于电动汽车和储能领域。

目前国内诸多整车厂商并不具有大型动力电池的研发技术，大都以购买为主，一些关键技术依然在依靠进口。

深圳市吉阳自动化科技有限公司总裁阳如坤介绍说，无论是产品利润还是发展规模，小电池都无法与大电池相比。虽然目前动力锂离子电池产业规模还很小，但电动汽车的量产为动力锂离子电池产业带来了重要的发展机会。据测算，近几年，动力锂离子电池市场将超过全球手机锂离子电池市场的规模，这种改变将引发相关制造设备和厂房新一轮的投资热。同时，新进入动力锂离子电池产业的各大厂商将使相关领域的技术竞争更趋复杂和激烈。

这其中不乏政府投资项目。2010年，唐山市政府计划投资300亿元，目标年产能为10万组电动汽车用锂离子电池组。山东省政府也计划在济南投资50亿元人民币，预期达到1万组电动汽车用电池组的年产能，首批投资为20亿元。

达泰资本高级投资经理石勇告诉本刊记者，PE对这一领域的观察，主要集中在技术壁垒高的企业。但目前国内很多上马项目企业还在走制造业发展老路——更多使用成本相对低廉的人力资源，而缺少智能化、自动化程度较高的生产设备，这将导致单体电池质量一致性无法得到保证。其次，对电动汽车而言，电池生产商最后交付的可能不是一个单体电池，而是一个电池组，这还要求企业具有组合装配线技术。按照国家级动力电池检测机构标准，一些企业的单体电池技术可以通过检测，但能够通过电池包/组检测的却少之又少，这一点在之前并没有引起更多注意。

同时，不论采用单体大容量电池技术方案还是采用小容量电池并联技术方案，由于内部短路或者是外部问题造成的电池热失控引发的安全问题是横亘在锂电池技术发展中的另一道高门槛儿。

在诸多相关关键技术问题尚未突破之时，国资委2010年下半年牵头组建的“新能源汽车央企联盟”，宣布将在2012年对新能源汽车领域投资增至1000亿元，显得颇有“拉郎配”、“赶鸭子上架”嫌疑。

张世杰建议，在动力电池基本满足新能源汽车要求前提下，先将可靠性和安全性放在首位，技术指标先进性排后。开展有关可靠性和安全性指标确认、技术设计和试验验证是关键点之一，否则动力电池很难以产业面貌进入新能源汽车市场。

成本！又是成本

锂离子动力电池未来的销售非常可观。按一辆电动汽车平均使用正极材料50公斤、负极材料40公斤、电解液40公斤来算，如果20%的新能源汽车使用锂电池，10万辆的新能源汽车则将拉动5000吨正极材料、4000吨负极材料、4000吨电解液的消费。

此外，锂电池毛利率高，在新能源概念中比较难得。细分来看，其中磷酸铁锂材料和隔膜有70%左右毛利率、电解液有40%毛利率，负极材料有20%毛利率。“毛利率反映了行业前景，作为投资者当然希望介入毛利高的环节。”石勇说。

“但在目前市场并未打开的情况下，毛利率高并没有太大意义，只能反映出其成本无法降低，导致下游产业发展不起来。只有产业链各个环节把成本降下来，才能实现商业化。”

电池成本的高低直接决定了新能源汽车的整体价格和市场竞争力，电池及其管理系统的成本一般占整车成本的40％。目前，动力锂电池的成本大约3000-4000元/KWH，按目前测算，当锂电池成本降至1000-2000元/KWH时，消费者就买得起了。然而“这一点难度很大”。

拿正极材料磷酸铁锂来说，尽管国内产能很大，但由于缺乏核心技术，很多动力电池生产企业仍需要从国外购买，而“国内外价格几乎相差一倍”。

在这种情况下，“补贴”政策显得额外重要，可能催生出区域经济的投资差异。2009年中国财政部、科技部、工信部和发改委共同推动了公共交通领域的十城、千辆示范运行行动，中央财政用于新能源汽车的补贴已经达到了10亿元。2010年这项活动试点范围已经扩大到了25个城市，同时有六个城市率先开展了私人购买电动汽车的补贴试点。

比如上海除了在私人购买新能源车的国家补贴基础上再追加一部分补贴外，还于国内首次新增了新能源车售后服务保障、汽车及电池租赁业务财政补贴等标准。但补贴费用仍然主要给厂商和充电网络建设，并没有涉及直接用于消费者的补贴。根据官方发布的信息，2012年，上海计划形成约10万辆新能源车年产能，其中乘用车约6万辆，并配套2.5万个充电桩、50个充换电站。

“成本问题现在是一个决定性因素，一旦达到经济成本点，产业必然出现爆发式增长。”

         根据官方发布，2012年，上海计划形成约10万辆新能源车年产能。

专利！仍是专利

国外的混合动力汽车已经实现了大批量生产和消费，但是我国政府并未将混合动力作为发展重点，是希望能在电动汽车产业实现“弯道超车”。这也意味着我国目前在动力电池研发生产水平上与国外有差距。投资者不能忽视这种差距，未来可能需要企业面临巨额专利诉讼费的问题。

复旦大学化学系教授吴宇平在接受记者采访时直接表示，国内动力电池生产企业很多都是购买一些核心零部件进行组装或仿造，然后享受国家补贴政策，真正掌握核心技术的并不多。“有项目，没有专利”。

早在2000年，中国镍氢电池企业就曾受到美国Ovonic公司在专利侵权方面的指控。包括比亚迪、乐凯、沈阳三普、南海新力和深圳三俊等8家中国电池公司向Ovonic缴纳了大笔专利许可费。

而目前动力电池的隔膜80%以上依赖于进口。正极材料中，北美的电池企业主要采用磷酸亚铁锂材料，日本和韩国主要采用锰酸锂和三元材料，中国则上述几种材料都用。磷酸亚铁锂的核心技术掌握在美国人手里，此前上汽集团曾表示，将要“应用纳米磷酸铁锂电池”，实际上其技术归美国A123公司所有，双方只是有后续的合作研发协议。

洗牌！风险警示

根据中国汽车咨询中心网行业分析报告，由于中国汽车动力电池产业处于产业阶段的初期，技术变化非常迅速，没有一定的研发、规模及资金支持，很难获得长足发展，正面临着一场大规模的洗牌，而且优胜劣汰的过程将会在一、二年内迅速完成。

世界知名咨询公司罗兰贝格更公布一项报告预测，到2015年，全球车用锂电池产能至少将是实际需求的2倍，未来5-7年内，仅有6-8家生产商能存活。

另一家大型咨询公司Frost&Sullivan直指中国锂电池行业的两大困局——产能严重过剩、备受外资挤压。截至2010年，中国动力锂电池行业产能约为20亿安时，主要分布在珠三角、长三角、东三省和京津唐汽车产业聚集区，其中珠三角产能7亿安时，长三角、东三省和京津唐产能均在3亿-4亿安时。Frost&Sullivan认为，在一系列投资下，2015年，中国动力锂电池产能将达到39亿安时。而2015年，中国乘用车EV/PHEV和电动商用车需求在12万辆左右，需消耗锂电池约9亿安时，仅占当期产能的23%。

无论是否危言耸听，在消费市场尚未形成的情况下，中国的汽车动力电池确实隐藏着巨大风险。