模式篇：裸车销售，电池租赁？

尽管目标明确，政策给力，但动力电池产业链真正实现产业化、商业化运营仍处于一个攻坚阶段。厘清商业模式创新思路，或可成为破冰关键。　　众所周知，商业模式是企业盈利的关键。定义上来说，任何一个商业模式都是由客户价值、企业资源和能力、盈利公式构成的三维立体模式。

谢子聪认为“裸车销售、电池租赁”的商业模式成功把握较大。

　　商业模式革命

近百年来，西方人一直在新兴产业商业模式上遵循着两种法则，一种是“科技创新带动功能盈利”，另一种是“性价比拼、市场促销”。纵观家用电脑、手机、彩电、空调、洗衣机等产品的产业革新和盈利都遵循这一模式。其特征是，以技术创新研发出一种在功能上超过原有旧产品的新产品来满足用户需要，刺激市场消费，获取高额回报。

但眼下在纯电动汽车——这一动力电池主要市场发展中，任何一种传统的商业法则不再有效。使用动力电池的纯电动车技术创新的结果是，其功能上无法超越燃油车，同时还具有无法降低的生产成本。

美国自20世纪70年代就开始对电动汽车立法。1990年代，三大汽车公司——通用、克莱斯勒、福特联合形成一个电动汽车共同体，他们一直将要点放在电池技术的研发上，那是因为按照过去确认的商业模式，电动汽车商业化关键是电池技术进步。

如今这进步伴随着前所未有的困惑，也引发了国内外业界思考——商业模式革命，是否能真正促动这一被各国政府寄予厚望的未来新经济亮点尽快实现规模化、商业化？

现在摆在中国动力电池产业面前的有两条路：一是等待，等适用于电动汽车的动力电池技术获得革新，实现对传统汽车的功能超越，再推向规模化。另一种是在现有的技术水平上搭建起商业模式平台，产业先行，逐渐提升其功能。

　　去加油站“加电”

目前，世界上在纯电动汽车和动力电池商业模式发展上主要有三种探索，一种是（整车+电池）销售+自充电。这也是目前世界各国电动汽车产业发展中能源供给方式研究的重点，这种模式是以典型的“白天使用，晚上回家充电为主，配备公共快速充电为辅”为模式设定基础。很明显，这一模式对动力电池技术的要求是要“寿命长、成本低、充电快、续航好”。

复旦大学化学系新能源与材料实验室吴宇平教授向记者表示，可以考虑首先在农村乡镇地区铺开这一模式，以“农村包围城市”推进产业发展。据了解，目前“续航能力在100到200公里，时速80公里的动力电池国内基本有能力实现批量化生产。”而农村的地理条件和用车习惯也适合充电站布局和纯电动车发展。通过量产和补贴降低成本，推动动力电池市场化，电池企业就可以在市场化过程中不断改进技术。”

第二种是整车租赁+自充电。这种模式除了自充电对电池技术要求难题之外，还对标准化管理提出要求。

第三种是“裸车销售、电池租赁、充换兼容、智能管理、刷卡消费”商业模式。这一模式目前逐渐得到国内学者和有关部门的支持和重视，认为“它是一个系统解决方案，兼顾了各方的利益，实施的成功把握较大。”

2010年下半年，业界传出消息，奇瑞公司接洽了央企电动车联盟成员单位之一的中国普天，为与普天将要进行的充换电商业模式合作整车技术举行对接会议。奇瑞此举被认为是其“先于其他央企整车制造商与中国普天达成了合作的共识”。

中国电动轿车商业模式及充换电基础设施战略规划资深研究学者、普天海油电动汽车加电站网络项目领导人谢子聪在接受办刊记者采访时，对此种商业模式做出了解释。

“未来用户购买电动汽车时不用购买电池，只需花费与燃油汽车相同或更便宜的费用即可买到不同型号的电动汽车。电动汽车所用电池由充换电站负责购买，并与保险公司联合向电动汽车用户提供‘超低租赁费’的电池租赁服务。用户在购买电动车辆后即可办理电池租赁手续，只需缴纳电池组成本的10~20％左右的押金和按年向保险公司缴纳电池保险费，即可获得入网资格和电池的终身使用权（车辆报废截止）。”

　　动力电池产业独立

传统汽车工业有两条产业链，一是整车设计、研发、生产、销售、维护；另外一条是石油开采、加工、建设基础供给设施的能源供给产业链。

电动汽车的动力电池融合了标准能源加工设备和储能器两种功能。基于这一点，第三种商业模式提出者们认为，动力电池不再是汽车的一个零部件，而是归属于能源供给的独立产业链。

“这将是颠覆传统汽车工业商业模式的一次革命。”在电池标准化还未确定的情况下，大多业内人士对此持保守态度。

整车企业仍作为制定技术方案的龙头，将汽车底盘动力电池仓尺寸和电机工作电压范围，以及通讯接口等重要参数标准化，动力电池生产企业就能够批量生产配套电池包。

很明显，这一模式除了动力电池和汽车电池仓的标准化问题以外，还要求城市基础设施建设“必须是一个能与加油站密集程度媲美的实用性加电站网络，并兼有2~3分钟的电池快换服务，以及充电桩的自充电服务，能够实现换电导入、充电跟进的原则。”

动力电池企业通过电池销量和初期补贴获得盈利；整车生产企业减少了动力电池的成本，使电动汽车市场竞争力大幅提高，能够通过补贴和裸车销量来获得盈利。充换电站运营企业通过城市内服务车辆规模量及相关补贴获利。

据专家估算，以一辆微型车为例，去除燃油系统换上电力系统，在量产的前提下，整车成本可以降低3000~5000元左右，消费者还不必担心“电池价格高、维护不方便、使用寿命短”等问题。

从2011年起，动力电池将面临较大的市场需求，最近许多示范城市声称到2012年就将拥有1至2万辆电动汽车。商业模式的创新和思考是否促使产业通过发展初期的瓶颈阶段，很快便可见分晓。